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-El desgaste carretero generó sobrecostos de 411 mil millones de pesos en la operación del autotransporte durante 2025.

-Existen 46,002 empresas y 182,437 permisionarios que movilizan el ochenta por ciento de la carga transportada en el país.

-La propuesta de Ley de Ingresos para 2027 plantea reducir el límite del estímulo fiscal en peajes de 300 a 250 millones.

-En el sexenio anterior, la inversión destinada a infraestructura carretera representó solo el 0.32 por ciento del PEF.

-De los 53,287 kilómetros de la Red Federal de Carreteras, únicamente el 21 por ciento cuenta con un nivel de servicio óptimo.

-A partir del 1 de enero de 2027 será obligatorio el registro electrónico de la jornada laboral duplicando obligaciones.

-El autotransporte enfrenta asaltos, extorsión y secuestro de operadores en corredores estratégicos del centro del país.

-Transportistas sufren cobros excesivos y retención prolongada de unidades en grúas y corralones sin regulación municipal.

-Dieciséis estados imponen restricciones, permisos o ignoran la regulación del autotransporte generando sobrerregulación.

-Piden actualizar el límite del estímulo fiscal en peajes a 420 millones de pesos basándose en la inflación de 2026.

El autotransporte de carga en México enfrenta una severa crisis marcada por riesgos delictivos que ponen en peligro la seguridad de las mercancías y la continuidad de las cadenas de suministro. Entre las principales amenazas destacan el robo de unidades y mercancías, la extorsión y los delitos contra la libertad personal, incluido el secuestro de operadores. Aunque las autoridades han reportado una tendencia descendente en el robo de transporte de carga respecto a años anteriores, este delito continúa concentrándose en corredores logísticos estratégicos del centro del país. 

Esto es parte de lo que llevan los motivos para el paro nacional del autotransporte a realizarse este 26 de octubre de 2026, deteniendo el movimiento de carga de cientos de miles de toneladas de diversos productos, tanto sólidos, como líquidos y gaseosos.

Asimismo, la extorsión y el secuestro representan una amenaza adicional mediante exigencias de pago ilegales, intimidaciones y amenazas contra operadores y empresas transportistas. La privación ilegal de la libertad y el secuestro constituyen riesgos críticos debido a sus graves consecuencias humanas y operativas, siendo de suma importancia para los transportistas ya que ocasionan pérdidas humanas, económicas y materiales. 

Con base en las incidencias y reportes institucionales, destacan como principales corredores carreteros de riesgo los tramos México-Guanajuato, México-Puebla y México-Veracruz. Se presenta un mayor riesgo en los tramos hacia los estados de México, Querétaro, Puebla, Veracruz y Guanajuato, así como en los entornos de Celaya, Querétaro, San Juan del Río, Apaseo el Grande, Quecholac, Tecamachalco, Cumbres de Maltrata, Orizaba, Xalapa, San Juan Evangelista, La Tinaja y Coatzacoalcos. Además, los corredores industriales y logísticos de mayor riesgo abarcan a Michoacán, San Luis Potosí, Colima y Tamaulipas, cuya intensidad de riesgo varía por tramo, horario y tipo de mercancía. Ante este panorama, el pliego petitorio exige mayor presencia de la autoridad en carreteras y en los corredores de mayor peligrosidad, la instalación de mesas de seguridad con autoridades estatales y municipales, así como una mayor supervisión de los retenes.

Por otra parte, los transportistas enfrentan constantes cobros excesivos, maniobras injustificadas y una retención prolongada de sus unidades y mercancías en los servicios de grúas y corralones, particularmente a nivel estatal o municipal. Mientras el ámbito federal cuenta con un reglamento de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, un tabulador de costos y un procedimiento de quejas, en gran parte de los municipios no existe reglamento del servicio o estos no están homologados con un tabulador oficial, un padrón público de prestadores ni un procedimiento de queja. 

Sin una referencia oficial de precio, el transportista no puede acreditar que un cobro es excesivo. Además, el sector padece que no elige la grúa ni el corralón, recibe memorias descriptivas con conceptos genéricos y sin desglose verificable, y se enfrenta a vínculos entre prestadores de arrastre y depósitos vehiculares que prolongan la estancia y condicionan la liberación de la unidad al pago total. Por ello, el pliego petitorio demanda una reforma a la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial que obligue a las entidades federativas y a los municipios a expedir el reglamento de los servicios de grúas y corralones de su jurisdicción. 

Dicha normativa debe establecer como contenido mínimo y homologado un padrón público de prestadores de servicio, un tabulador oficial de tarifas máximas que incluya unidades de carga, maniobras de salvamento y custodia de mercancía, un formato obligatorio de nota de cobro con desglose verificable, criterios transparentes de asignación y prohibición de conflictos de interés entre grúas, corralones y autoridades, un procedimiento de queja que permita el pago bajo protesta y la pronta liberación de la unidad, y que la demora imputable a la autoridad no genere cargos por estancia, acompañada de sanciones por incumplimiento.

En cuanto al ámbito laboral, el autotransporte comparte el objetivo de la reducción de la jornada laboral y trabaja para que su implementación sea ordenada y compatible con la realidad de las operaciones de largo recorrido. A partir del 1 de enero de 2027 será obligatorio el registro electrónico de la jornada laboral, el cual, junto con la NOM-087, duplica documentación de información esencialmente relacionada y crea una duplicidad de obligaciones y posibles sanciones por un mismo hecho tanto para las empresas como para los operadores. 

Ante esta situación, el pliego petitorio exige homologar la bitácora de horas de conducción prevista en la NOM-087 con el nuevo registro electrónico y desarrollar un criterio específico para distinguir entre la disponibilidad laboral activa y pasiva del operador de largo recorrido. El objetivo central no es medir al operador por el tiempo que permanece detenido, sino reducir efectivamente la jornada de trabajo, proteger su descanso y, al mismo tiempo, reconocer las particularidades de una operación logística que depende de tiempos de espera que el transportista no siempre puede controlar.

La movilidad es el sistema que permite generar actividad económica, conecta las cadenas de suministro y favorece el desarrollo regional para generar ingresos fiscales en el país. Sin embargo, los efectos de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial en algunos estados, más allá de armonizar, generan sobrerregulación, restricción de acceso y horarios a ciertos estados o municipios y, en consecuencia, provocan sobrecostos y efectos inflacionarios que afectan directamente al consumidor final. 

Actualmente, 23 estados han armonizado la ley; de estos, solo 7 se encuentran armonizados adecuadamente para evitar gravar y sobrerregular al autotransporte de carga, siendo estos Yucatán, Quintana Roo, Sonora, Tamaulipas, Nuevo León, Estado de México y Guerrero. Otros 7 estados, que son Guanajuato, Tabasco, San Luis Potosí, Jalisco, Michoacán, Campeche y Aguascalientes, contemplan restricciones y permisos para la entrada del autotransporte de carga, mientras que los 9 restantes no contemplan ningún tema relacionado con la regulación de este sector, abarcando a Baja California, Puebla, Nayarit, Colima, Durango, Chihuahua, Sinaloa, Tlaxcala y Morelos. Por lo anterior, el pliego petitorio señala la necesidad apremiante del apoyo del Ejecutivo para alinear las disposiciones que rigen la Ley de Movilidad y evitar así condiciones de sobrerregulación que dañan la productividad, los costos y la eficiencia en la cadena de suministro.

En materia fiscal, el autotransporte de carga cuenta con un estímulo fiscal que permite acreditar contra el Impuesto Sobre la Renta hasta el cincuenta por ciento de los gastos realizados en peajes, sujeto al cumplimiento de los requisitos establecidos. Actualmente, este beneficio aplica a empresas con ingresos acumulables de hasta 300 millones de pesos; sin embargo, la propuesta de Ley de Ingresos de la Federación para 2027 plantea reducir dicho límite a 250 millones de pesos. 

Esta modificación afectaría gravemente a las empresas transportistas que utilizan las autopistas de cuota y podría desincentivar su crecimiento y formalidad al perder el beneficio una vez superado el umbral. Cabe destacar que existen actualmente 46,002 empresas permisionarias registradas ante la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes y 182,437 permisionarios, los cuales movilizan el ochenta por ciento de la carga transportada a nivel nacional. La reducción del estímulo también puede incentivar el uso de carreteras libres de peaje, donde existen mayores riesgos de robos, accidentes y bloqueos para los operadores y las mercancías. Adicionalmente, un menor uso de las autopistas de cuota reduciría los ingresos generados por el tránsito de vehículos de carga y podría incrementar los costos de mantenimiento de la red federal, mientras que el aumento de los costos logísticos se trasladaría al precio final de las mercancías, afectando severamente a las familias mexicanas. 

Por ello, el pliego petitorio exige actualizar el límite a 420 millones de pesos basándose en la inflación estimada para 2026, mantener el acreditamiento hasta el cincuenta por ciento del gasto en peajes, establecer una mecánica de aplicación prospectiva donde si se rebasa el límite el estímulo deje de aplicarse únicamente hacia adelante, y eliminar cualquier efecto retroactivo sin declaraciones complementarias, reintegro de estímulos, recargos o actualización respecto de los meses en que sí se cumplió el requisito. El objetivo final es mantener condiciones que permitan a las empresas transportistas crecer en la formalidad, fortalecer la seguridad, promover el uso de infraestructura de cuota y evitar presiones adicionales sobre los costos logísticos y los precios al consumidor.

Finalmente, aunque el diálogo entre la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga y las autoridades de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes ha sido excepcional y han escuchado sus preocupaciones, los programas de mantenimiento para lograr un flujo libre y no condicionado siguen siendo insuficientes. Los niveles de servicio de la Red Federal de Carreteras en 2025 registraron que, de un total de 53,287 kilómetros de vías libres y de cuota, únicamente el 21% tiene un nivel de servicio óptimo con capacidad para una circulación libre y estable, mientras que el 79% restante presenta limitantes que condicionan el tránsito vehicular. 

Se estima que este desgaste carretero generó sobrecostos por 411 mil millones de pesos en la operación del autotransporte de carga durante 2025. Durante el sexenio anterior, la inversión destinada a infraestructura carretera representó en promedio solo el 0.32% del total del Presupuesto de Egresos de la Federación, y entre 2019 y 2024 los recursos destinados a su conservación registraron una disminución del treinta por ciento. Específicamente, en 2019 se asignaron 31.5 mil millones de pesos, en 2023 se registró el monto más bajo con 10.4 mil millones de pesos, y al concluir la anterior administración se destinaron 21.9 mil millones de pesos. Ante este escenario, el pliego petitorio exige un mantenimiento y rehabilitación carretera capaces de garantizar la seguridad vial en el camino para el libre y seguro tránsito de las mercancías, así como una mayor inversión en las carreteras del país para asegurar que estas lleguen a tiempo a su destino. #MetroNewsMx