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-El gobierno ocultó la consulta del tren publicando avisos en Irapuato; una farsa tramada a espaldas de la población de Celaya.

-El alcalde reacciona solo tras las protestas: no fijó apoyos económicos ni plazos tras cortar el agua y ahogar los negocios.

-La obra ignora los estudios de la SCT y revive el caos ferroviario que costó décadas sacar del centro de la ciudad.

-Redujeron los pasos peatonales a 60 centímetros, acorralando a los pequeños negocios e hiriendo la economía de las familias.

-Maquinaria pesada sacude viviendas sin un monitoreo de daños; la autoridad ignora el temor de grietas en los inmuebles. 

-Ramírez Sánchez no exigió garantías ni orden a la constructora federal, dejando desprotegida a la comunidad celayense. 

-La opacidad convirtió la obra en crisis social: el descontento ciudadano le estalla en las manos al gobierno municipal. 

-¿No que sí se había consultado a la gente de Celaya para la obra del tren? El resultado de haber difundido en Irapuato la consulta, reafirma con hechos la crónica de una omisión anunciada por diversos sectores

La información dada a conocer hoy por El Sol del Bajío a través de su nota "Comerciantes, vecinos de Las Américas piden apoyo por obras del tren de pasajeros en Celaya" (https://oem.com.mx/elsoldelbajio/local/vecinos-de-las-americas-denuncian-falta-de-agua-y-danos-por-obras-ferroviarias-en-celaya-32684542 ) evidencian lo que desde hace varias semanas diversos sectores del municipio le hacían ver al alcalde de Celaya: no hubo consulta con la población para esta obra.

El análisis objetivo de las notas informativas, la nota previa sobre las afectaciones en la colonia Las Américas y los señalamientos en torno al desarrollo del proyecto del tren de pasajeros en Celaya, desprenden diversas conclusiones clave sobre la gestión municipal, los antecedentes históricos del proyecto y las advertencias que se formularon con anterioridad.

La atención brindada a los vecinos y comerciantes de la colonia Las Américas refleja un esquema de respuesta reactiva ante imprevistos -como el corte de agua potable o el bloqueo de accesos- en lugar de una planificación previa consensuada con las constructoras y dependencias involucradas, tal y como una consulta seria, ampliamente difundida y con participación de la ciudadanía y representantes de la sociedad civil ya habían solicitado y donde aparecieron solamente voces de repudio orquestadas para descalificar a quienes insistían en la consulta argumentando "que sí se hizo".

Las instrucciones otorgadas a regidores y a la dirección del Instituto Municipal de Investigación, Planeación y Estadística (IMIPE) ocurren posterior a las protestas y afectaciones, sin que se hayan determinado previamente plazos concretos ni bolsas de apoyo económico definidas para contener el impacto en los pequeños comercios.

Históricamente, los estudios y lineamientos trazados por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SCT), sumados a las posturas de administraciones y exalcaldes de Celaya, coincidían en un diagnóstico estructural: la necesidad de sacar las vías de carga e infraestructura pesada de la mancha urbana, mediante el libramiento ferroviario o Ferroférico.

El propósito central de liberar la zona urbana era evitar la fragmentación de la ciudad, el colapso vial y la parálisis del comercio local. La reintroducción o intensificación de obras ferroviarias en tramos urbanos céntricos —como el de la calle Ferrocarril Central e Insurgentes— vulnera esta lógica de ordenamiento territorial, recreando las mismas problemáticas de movilidad, vibraciones e inseguridad urbana que durante décadas se buscó solucionar.

Los reclamos en torno a los procesos de consulta de SEMARNAT y la actuación de las autoridades ambientales y de infraestructura señalan deficiencias en la socialización transparente del proyecto.

-Desinformación en tiempos de ejecución: Los ciudadanos reportan que se estimaban intervenciones de un mes, cuando en realidad se han extendido por varios meses sin garantías claras.

-Evaluación de daños a inmuebles: La falta de un monitoreo estructural continuo por las vibraciones de maquinaria pesada genera incertidumbre jurídica y patrimonial entre los propietarios.

-Procesos de consulta percibidos como simulación: La falta de mesas de trabajo previas entre el Municipio, la constructora federal y los sectores empresariales/vecinales ha derivado en la percepción de que las consultas y validaciones normativas se efectúan de manera meramente formal, descuidando el impacto socioeconómico directo.

Lo ocurrido en Las Américas evidencia lo que las obras de infraestructura ejecutadas sin rutas alternativas de tránsito peatonal o comercial adecuado están generando.

-Asfixia al microcomercio: Espacios reducidos a 60 centímetros imposibilitan el flujo comercial de giros de primera necesidad (panaderías, abarrotes, talleres).

-Fallas en servicios básicos: Interrupciones en el suministro de agua potable atribuidas a las obras reflejan una falta de supervisión y comunicación técnica entre la constructora y las autoridades municipales encargadas del agua y la obra pública.

Lo expuesto por los ciudadanos en la nota de El Sol del Bajío y los análisis de la obra pública en Celaya pone de manifiesto que la actual administración municipal ha enfrentado el proyecto del tren de pasajeros con deficiencias de gestión, falta de firmeza para exigir a la constructora federal el respeto al entorno urbano y una marcada ausencia de previsión social y económica. Las advertencias históricas sobre el riesgo de dividir la ciudad y paralizar la economía local se están materializando en afectaciones directas a la comunidad.

Los contenidos y los reportes informativos analizados apuntan de forma clara a que la obra del tren de pasajeros le está comenzando a estallar políticamente en las manos a la administración de Juan Miguel Ramírez Sánchez, justamente por los factores críticos que se mencionan: la opacidad, la simulación institucional y la falta de una socialización real y abierta con los celayenses.

La simulación y el ocultamiento informativo (la consulta a espaldas de Celaya) existentes, ya que los reportes sobre los procesos de evaluación de impacto y consultas (como los señalados respecto a la SEMARNAT y la forma en que se han manejado los avisos del proyecto) evidencian que los procedimientos se han llevado a cabo bajo esquemas de opacidad o mediante avisos en medios y sedes ajenas a la dinámica diaria de los celayenses (como publicarlo en Irapuato o en canales de nula difusión local). Para una obra de esta magnitud, que trastoca el tejido urbano y la vida de los barrios, la ausencia de consultas públicas transparentes y de cara a la ciudadanía se interpreta como una falta de sensibilidad política y de respeto a los habitantes.

El costo político recae en el ámbito local, ya que aunque se trate de un proyecto federal o de injerencia mixta, el impacto cotidiano —la asfixia comercial, la reducción de pasos peatonales a 60 centímetros, los cortes de agua potable y las vibraciones que dañan viviendas— lo resienten directamente los celayenses. Ante la falta de planeación y de información oportuna por parte de las autoridades municipales, el alcalde se convierte en el receptor inmediato del descontento social. Las instrucciones de última hora a regidores e institutos (como el IMIPE) llegan cuando el conflicto ya escaló a protestas y afectaciones materiales concretas.

La fractura social y el riesgo advertido, están generando tensiones actuales que demuestran que las advertencias históricas sobre los riesgos de reintroducir infraestructura ferroviaria pesada por zonas urbanas sin consensos previos eran fundadas. La falta de un canal de comunicación transparente entre la constructora, el gobierno municipal y los vecinos genera un caldo de cultivo para la inconformidad social, evidenciando que la "socialización" de la obra se redujo a un trámite burocrático y simulado.

En suma, el escenario muestra que la falta de transparencia, los avisos fuera de tiempo y la exclusión de los ciudadanos de la toma de decisiones técnicas están cobrando factura, convirtiendo una obra de infraestructura en una crisis de gobernabilidad y descontento social a nivel local.

-El Sol del Bajío

(https://oem.com.mx/elsoldelbajio/local/vecinos-de-las-americas-denuncian-falta-de-agua-y-danos-por-obras-ferroviarias-en-celaya-32684542)

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(https://www.metronewsmx.com/2026/08/recalcan-empresarios-socializacion-de.html)

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(https://www.metronewsmx.com/2026/08/semarnat-simula-consulta-sobre-el-tren.html)

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(https://www.metronewsmx.com/2026/08/lo-que-sucede-en-celaya-cuando-una-obra.html )

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(https://www.metronewsmx.com/2026/08/por-que-la-sct-ordeno-sacar-el-tren-de.html)

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(https://www.metronewsmx.com/2026/08/red-ferroviaria-amenaza-con-partir.html)

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(https://www.metronewsmx.com/2026/08/evasion-estatal-y-federal-con-un-simple.html)

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(https://www.metronewsmx.com/2026/08/semarnat-valida-que-el-proyecto-del.html)

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(https://www.metronewsmx.com/2026/08/tren-de-pasajeros-en-celaya-opacidad.html)

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(https://www.metronewsmx.com/2026/08/farsa-institucional-y-simulacion.html)

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(https://www.metronewsmx.com/2026/09/obra-del-tren-coloca-residuos.html) #MetroNewsMx

-Los resultados de la simulación de la consulta de SEMARNAT: Siembran peligro e imponen almacén CRETIB en Celaya en la obra del tren sin avisar

-Habitantes del lugar denuncian la instalación irregular de un almacén de residuos peligrosos CRETIB en las inmediaciones de zonas habitacionales y obras pesadas.

-El documento vecinal de queja, expone que la operación de este sitio de acopio pone en grave peligro la salud pública, vulnerando el derecho humano a un entorno sano y seguro.

-Las evidencias gráficas y técnicas confirman la cercanía de maquinaria pesada y áreas residenciales con materiales altamente tóxicos y corrosivos sin control adecuado.

La instalación y operación de un sitio de acopio de residuos peligrosos clasificados bajo la norma CRETIB (Corrosivos, Reactivos, Explosivos, Tóxicos, Inflamables y Biológico-infecciosos) en zonas densamente pobladas y colindantes con obras de construcción del tren México-Celaya-Irapuato, promovido por el Gobierno federal ha desatado el rechazo y la protesta formal de los vecinos afectados, residentes en las márgenes de la vía del ferrocarril y de las obras donde pasará el tren. 

A través de un escrito de inconformidad fundamentado en la legislación ambiental mexicana, los habitantes exigen la intervención inmediata de las autoridades federales y municipales para frenar lo que califican como una amenaza directa contra la vida y la seguridad de las familias.

Se pone de manifiesto con esta situación, que empiezan a generarse los resultados de no haber consultado a los celayenses por parte de SEMARNAT (https://www.metronewsmx.com/2026/08/semarnat-simula-consulta-sobre-el-tren.html ) y la omisión que el mismo alcalde Juan Miguel Ramírez Sánchez realizó al no informar debidamente en tiempo, forma y por los canales adecuados de lo que esta obra significaría al iniciarse. (https://www.metronewsmx.com/2026/08/farsa-institucional-y-simulacion.html )

Basándose en las imágenes proporcionadas, se observa la leyenda ¿Qué es el CRETIB?) y se precisa que código CRETIB es una clasificación que identifica las características de los residuos peligrosos según la norma NOM-052; C - C. CORROSIVO: Sustancia que puede destruir tejidos vivos o materiales. R - R. REACTIVO: Riesgo de explosión, gases tóxicos o inflamables. E - E. EXPLOSIVO: Capacidad de detonar o estallar por reacción. T - T. TÓXICO: Capacidad de causar daño a la salud, lesiones graves o la muerte. I - I. INFLAMABLE: Riesgo de prender fuego al estar cerca de fuentes de ignición y B - B. BIOLÓGICO-INFECCIOSO: Contiene microorganismos patógenos que causan enfermedades.

El CRETIB es un acrónimo utilizado en México para clasificar las características que definen a un residuo peligroso por su peligrosidad ambiental o para la salud humana, de acuerdo con la normatividad oficial (como la norma NOM-052-SEMARNAT). Su correcta identificación y etiquetado son fundamentales en la industria, laboratorios y centros de almacenamiento para garantizar la seguridad en su manejo, transporte y disposición final, previniendo accidentes y daños al medio ambiente.

Dependiendo del tipo de instalación y la cantidad de material manejado, la normativa ambiental en México establece criterios estrictos sobre la ubicación de instalaciones que manejan residuos peligrosos en relación con zonas habitacionales

Si se trata de almacenes temporales (de industrias, comercios o servicios), por lo general se encuentran dentro de las mismas instalaciones o plantas productivas. Su viabilidad a 100 metros de viviendas depende de los permisos de uso de suelo municipales, la evaluación de impacto ambiental y el volumen de residuos almacenados, ya que la ley exige que estén ubicados en sitios que garanticen la seguridad y eviten riesgos a la población o al medio ambiente.

Si es el caso de confinamientos controlados o centros de acopio grandes, es decir si se trata de infraestructura de disposición final o almacenamiento a gran escala, las normativas federales (como las normas oficiales mexicanas de la SEMARNAT) suelen exigir distancias mínimas de amortiguamiento mucho mayores (en ocasiones de hasta 1,000 metros o más de centros de población, dependiendo del tipo y la peligrosidad de los residuos) para salvaguardar la salud pública ante eventuales fugas, incendios o explosiones.

En resumen, a una distancia de 100 metros de una zona habitacional, un almacén de este tipo requiere obligatoriamente dictámenes estrictos de uso de suelo, licencias ambientales de operación y planes de contingencia aprobados por las autoridades locales y federales, ya que un manejo inadecuado o un accidente (como un incendio o derrame tóxico) pondría en peligro directo a la comunidad cercana.

Este grave conflicto social y ambiental surge como consecuencia directa de la omisión de una consulta pública real y transparente en Celaya (https://www.metronewsmx.com/2026/08/evasion-estatal-y-federal-con-un-simple.html ), habiendo simulado el proceso mediante publicaciones en Irapuato de avisos que por ley debieron difundirse de manera clara y directa en los municipios de Celaya, Villagrán, Cortazar, Santa Cruz de Juventino Rosas y Apaseo el Grande, que conforman la ruta directa por donde cruza el proyecto ferroviario. Al eludir la participación ciudadana y ocultar los verdaderos alcances de la obra, las autoridades propiciaron la instalación de focos rojos de contaminación. (https://www.metronewsmx.com/2026/08/semarnat-valida-que-el-proyecto-del.html )

La problemática se agudiza al contrastar el impacto directo de estas operaciones con la falta de garantías en los protocolos de contención de riesgos, en un contexto donde los vecinos señalan afectaciones colaterales constantes derivadas de maniobras con maquinaria pesada, vibraciones estructurales, acumulación de polvos y alteración del orden urbano. Los residentes advierten que la cercanía de este tipo de depósitos peligrosos vulnera de manera flagrante las disposiciones de protección civil y el derecho constitucional a la salud y a un medio ambiente adecuado.

En el cuerpo de la exigencia ciudadana se solicita una revisión exhaustiva de los permisos de uso de suelo, las autorizaciones de impacto ambiental emitidas por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) y las licencias de funcionamiento de las instalaciones involucradas. Los inconformes recalcan que no permitirán la omisión de las instancias gubernamentales ni la consolidación de focos de contaminación que pongan en riesgo el tejido social y la tranquilidad de la comunidad. #MetroNewsMx

-La falta de socialización institucional por parte del gobierno municipal y federal expone una deliberada marginación de los ciudadanos y regidores en decisiones clave de infraestructura, en el casod el tren de pasajeros

-El ocultamiento de los procesos de impacto ambiental evidencia una práctica sistemática de simulación democrática que vulnera los derechos de información y participación comunitaria.

-La apropiación política de proyectos federales por parte de la administración local contrasta con el rechazo generalizado de sectores empresariales y sociales excluidos del debate.

La entrevista a la regidora Ma. Isabel Herrejón Arredondo, expone que el desarrollo de infraestructura ferroviaria en el bajío mexicano ha sido históricamente un eje detonante de progreso, pero también un foco de profundas tensiones socioambientales. En el caso específico de Celaya, la modernización de las vías de comunicación y el paso del tren no pueden concebirse como ocurrencias administrativas o trofeos políticos individuales. 

Sin embargo, la actual administración municipal ha optado por un ejercicio de opacidad institucional que distorsiona el marco legal vigente. La legislación ambiental mexicana, a través de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA), establece con

precisión quirúrgica que cualquier obra de gran envergadura sujeta a evaluación de impacto ambiental requiere mecanismos reales y transparentes de participación ciudadana, incluyendo consultas públicas debidamente difundidas. (https://www.metronewsmx.com/2026/08/semarnat-valida-que-el-proyecto-del.html )

Lejos de cumplir con este mandato republicano, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), mediante la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental (DGIRA), ha validado un proceso administrativo plagado de vacíos. La pretendida consulta pública sobre el proyecto ferroviario se consumó en la opacidad total, ventilándose en un aparente cumplimiento burocrático de plazos y gacetas inalcanzables para la ciudadanía común. Afirmar que se cumplió con la difusión pública cuando ni los propios integrantes del Cabildo municipal —órgano colegiado constitucional de gobierno— ni los organismos cúpula del sector empresarial tuvieron

conocimiento oportuno, transforma el procedimiento en una simulación de proporciones alarmantes.

La gravedad de esta omisión institucional no recae únicamente en una falla de comunicación, sino en la violación sistemática de las atribuciones de los regidores que integran el Ayuntamiento. La regidora María Isabel Herrejón ha documentado y denunciado con firmeza

jurídica y política la marginación a la que ha sido sometida la oposición y el cuerpo edilicio en su conjunto. En ningún momento de la gestión de este proyecto se convocó a reuniones de Cabildo, mesas de trabajo o comisiones para socializar los alcances, afectaciones y medidas de mitigación de la obra federal.

"A nosotros cuatro nunca se nos informó, nunca se nos hizo una reunión ni por cortesía política... a la pregunta que tú me hiciste, pues, efectivamente, nunca se hizo ninguna consulta, no se publicó por todos los conductos... es una burla, una simulación que raya en la mentira

institucional frente a los 680,000 habitantes de Celaya," precisó la regidora María Isabel Herrejón.

Esta dinámica de exclusión evidencia una preocupante subordinación de los órganos colegiados a la voluntad unipersonal del alcalde, quien utiliza una mayoría calificada artificial para prescindir del debate democrático. El Reglamento Orgánico Municipal no es un ornamento

jurídico; es la directriz que obliga al ejecutivo local a rendir cuentas y transparentar acciones de alto impacto comunitario. Al ignorar al Ayuntamiento, el alcalde no solo vulnera la legalidad interna, sino que traiciona la representación popular que depositó su confianza en las urnas, convirtiendo el ejercicio gubernamental en un monólogo autoritario.

Las repercusiones de una obra de infraestructura de esta magnitud sobre el tejido social, la movilidad urbana y la ecología de Celaya son inconmensurables. Una intervención urbana que atraviesa el corazón del municipio exige estudios profundos de mitigación que garanticen la

seguridad y calidad de vida de los habitantes. Sin embargo, al despojar a la ciudadanía de su derecho elemental a opinar y conocer los dictámenes, la autoridad municipal fomenta un clima de incertidumbre y rechazo justificado.

El deslinde institucional no se limita al cuerpo edilicio de oposición; organismos fundamentales como el Consejo Coordinador Empresarial (CCE) han manifestado un desconocimiento absoluto de las convocatorias y procedimientos de consulta pregonados por el gobierno municipal. Si los colegios de arquitectos, ingenieros y los sectores productivos organizados —pilares del desarrollo económico local— fueron marginados de la discusión, resulta imperativo preguntar a quiénes sirvió realmente este proceso de simulación. La pretensión del alcalde de adjudicarse méritos sobre una obra que pertenece estrictamente al ámbito federal contrasta dramáticamente con su incapacidad para gestionar con transparencia y cara a la ciudadanía.

La simulación de consultas públicas en Celaya no es un error administrativo menor; constituye una grave afectación al estado de derecho y a la democracia participativa. Llamar las cosas por su nombre implica reconocer que la opacidad y la mentira oficial están sustituyendo a la gobernanza responsable. 

Las autoridades federales y municipales están obligadas a rectificar el rumbo, abandonar el triunfalismo infundado y abrir canales reales

de información y mitigación ambiental. Celaya y sus 680,000 habitantes no merecen gobernantes que utilicen la simulación como divisa política ni cabildos reducidos a la complacencia sumisa. La exigencia de transparencia y legalidad sigue siendo el único camino firme hacia la justicia comunitaria.

Pues está la línea telefónica, como siempre en estas entrevistas que realizamos de esta manera. Está mi buena amiga, la regidora María Isabel Herrejón, quien es miembro del cabildo de Celaya y hay una pregunta, bueno, van a salir varias, pero hay una pregunta medular en este tema del tren, tan ido y tan llevado y tan comentado, pero está pareciendo un nuevo punto que parece que no lo habían revisado, no lo habían analizado. Y es el hecho de que pareciera que Semarnat, y lo digo en base a documentos que obran en mi poder, un oficio que tú lo vas a ver ya publicado, simula lo que parece ser una consulta pública, porque dice que ya hubo consulta, que faltan dos días para que se termine y todo el mundo voltea así a decirse, "Ah, caray, ¿cuál consulta?" Y luego, el gobierno municipal, que al parecer dice que sí hubo consulta, tú ya me dirás si es cierto o no lo que estoy diciendo, pareciera que fue omiso para hacerla pública. Gracias, Isabelita. ¿Qué me puedes decir sobre este tema?

Muchísimas gracias por esta entrevista, Eugenio. Como siempre es un honor para mí estar aquí contigo, con una persona que tiene mucha experiencia. Sin embargo, voy a mencionar lo que me compete a mí como Partido Acción Nacional, que somos cuatro integrantes mismos que, por lo menos a nosotros como integrantes del Ayuntamiento, nunca, nunca se nos informó, nunca se nos hizo una reunión ni por cortesía política, como se le puede llamar, como integrantes del Ayuntamiento que somos un órgano colegiado que participamos en una toma de decisiones. A nosotros cuatro, no sé a los otros regidores si se les haya considerado o no, pero a nosotros nunca se nos informó sobre esta situación. Solamente nos hemos enterado a través de medios de comunicación, a través de ciudadanos que nosotros sí estamos en escucha de ellos. 

Y a la pregunta que tú me hiciste, pues, efectivamente, nunca se hizo ninguna consulta, no se publicó por todos los conductos, no tuvo la cercanía el alcalde, y lo digo con letras mayúsculas, nuestro presi... bueno, el presidente municipal de las personas que votaron a favor de él. Realmente es una falta de respeto. Estamos todos indispuestos porque realmente el alcalde nunca socializó este tema con las personas que son 680,000 habitantes de Celaya. No sé cómo se atreve a decir que hubo una participación cuando nunca, ni con nosotros como Ayuntamiento, nunca se nos consideró. También para una consulta, pues sabemos muy bien que se requiere una convocatoria y esa convocatoria, pues realmente tampoco no la hizo llegar a todos los conductos, a toda la rama empresarial, y ya déjate a los empresarios, Eugenio, a los ciudadanos, a los que se preocupan por nuestra querida ciudad Celaya, porque una consulta, pues sabemos que este proyecto, pues sí, va adelante porque sabemos que es federal, eso nos queda clarísimo, ¿sí? Sin embargo, la Federación ya lo tiene bien definido, pero lo que queremos nosotros, como ciudadanos y yo como integrante del Ayuntamiento, es que se nos informe y se puntualice de qué forma van a estar mitigando estos impactos de esta obra, porque no es una obra mínima, es una obra que sabemos que es Federación y que no puede mandarse él solo, Eugenio. Son impactos ambientales, de movilidad y debemos de tener conocimiento de estas obras de infraestructura.

Te interrumpo, Isabel. ¿Tú ya has llegado a detectar que el presidente municipal comenta o alguien de su gente de que ya se hizo la consulta, de que sí hay una consulta? ¿Tú ya los has llegado a escuchar?

Regidora María Isabel Herrejón: 

Él hasta en ruedas de prensa, en sus ruedas de prensa, él es su razón de ser nada más. No sé si su fracción Morena, y lo digo, su fracción Morena, tenga conocimiento o no de que realmente son corderitos, se puede decir, de todo lo que dice el alcalde.

¿Por qué te pregunto esto? Porque, mira, precisamente el 10 de marzo de 2025, una compañera tuya del cabildo, la doctora Cristina González Muñoz, que firma aquí, dice "Titular de la Regiduría Celaya Sustentable", ¿sí? Presidenta de la Comisión de Salud y Asistencia Social y vocal de la Comisión de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Ecológico Territorial, junto con el ingeniero Jorge Enrique Velázquez Centeno, enviaron un oficio con copia a varias instancias, está Claudia Sheinbaum, están varios funcionarios, está la gobernadora y está el mismo presidente municipal. Entonces, si yo te pregunto, ¿en alguna sesión de Ayuntamiento, como asunto general, les dijo o comentó a los miembros del cabildo que se estaba preparando una consulta por parte del gobierno federal y que se iba a apoyar para este tema del tren?

Regidora María Isabel Herrejón: 

En ningún momento, ni en sesión, ni en ningún precabildo, ni por cortesía, nunca hubo tal reunión. No sabíamos de, no yo, por lo menos, y toda la fracción Acción Nacional no teníamos conocimiento de ese oficio que existiera, que fuera enviado y, por lo tanto, sí te puedo decir que no se hizo la consulta ni con nosotros, ni hubo participación y todo es una mentira, porque el alcalde nunca nos ha considerado, ni a nosotros como Ayuntamiento, como órgano colegiado, porque yo creo que ellos ya tienen la mayoría calificada, ¿estás de acuerdo? Y, por lo tanto, pues no nos consideran, pero, sin embargo, existe una ley y hay un reglamento en donde es un órgano colegiado y nos debió de anunciar a través de ese oficio que existía o que existe todavía y que no lo hizo, ni lo mencionó. Entonces, por lo tanto, te digo, Eugenio, todo es mentira, no hubo ninguna convocatoria, no teníamos conocimiento y, más que nada, ni socializó este tema tan importante con la ciudadanía.

A ver, ahora, estamos hablando de lo que en un momento dado, pues como presidente municipal, miembro de un cabildo, porque es el presidente, sí, pero es un integrante más del cabildo. Les notificó de que ya estaba, que en un momento dado el gobierno federal dijo, "Bueno, esto le toca al Gobierno Federal, miren, aquí está la convocatoria y la vamos a difundir". ¿Tú tuviste conocimiento o tuviste a la mano a la vista la convocatoria del Gobierno Federal o llegaste a ver en redes sociales, en algún periódico, no sé, la publicación de esta convocatoria?

No, no. La verdad es triste, triste decirlo, pero nunca nos llegó ningún tipo de información ni tampoco fue mencionado a través de una convocatoria y entonces lo que yo solicito es que se nos puntualice, que se nos informe de qué forma van a estar mitigando estos impactos de estas obras. Bueno, ya lo tiene, ¿no? Pero entonces lo que queremos es que se nos informe, que se socialice.

¿Por qué te estoy diciendo esto? Porque, mira, el director general de Impacto y Riesgo Ambiental, Julio César García Vergara, le responde a la regidora y a Velázquez con un oficio de fecha 16 de julio de 2025, dos días antes de que termine la dichosa consulta. Y es que aquí en su oficio habla del mecanismo de participación ciudadana en su modalidad de consulta pública y dice lo siguiente, dice que "la secretaría publicará la solicitud de autorización en materia de impacto ambiental en su gaceta ecológica, asimismo el promovente deberá publicar a su costa un extracto del proyecto de la obra o actividad en un periódico de amplia circulación en la entidad federativa de que se trate dentro del plazo de cinco días contados a partir de la fecha que se presente la manifestación de impacto ambiental a la secretaría. Tal determinación se cumplió con la publicación del proyecto en la gaceta ecológica número DGIRA/025/25, mientras que la obligación del promovente de publicar a su costa un extracto del proyecto se realizó en tiempo y forma mediante el escrito de fecha 9 de junio de 2025". Aunque aquí no dice en qué medio de comunicación se publicó.

Exacto. La pregunta es, aquí la respuesta es que nos dijeran, o más bien la pregunta al alcalde es que nos dijera qué medio de comunicación se publicó, porque realmente los ciudadanos tenemos, y yo también como ciudadana celayense y como regidora del Ayuntamiento, tenemos un desconocimiento, entonces nunca se nos informó como tal cosa, ¿no?

Tú eres abogada y sabes bien de la terminología legal, pero ante esto que me estás mesurando y lo que te acabo de mencionar de este documento que todo el mundo va a haber publicado, mi pregunta sería, ¿estaríamos posiblemente o presuntamente en un escenario de una simulación de consulta pública?

No, ya no. No, ni una simulación. No es una simulación esto. O sea, esto es una burla.

Te digo simulación porque aquí está dando por hecho, aquí está dando por hecho el señor director general de Impacto y Riesgo Ambiental, Julio César García Vergara, está dando por hecho en su documento que sí hubo consulta y hasta ya se publicaron los resultados. Entonces, si él dice eso, pero tú me estás diciendo que no hubo consulta, pues entonces, por eso, por eso reitero, estamos hablando de una simulación de consulta, porque no existe tal.

Es que una simulación es una representación o una imitación de una situación de un sistema o un proceso real. Algo que realmente, pues ni eso existe, ¿sí me entiendes? Eso fue omiso, fue omiso el alcalde, así, directamente fue omiso el alcalde y ahora la pregunta es, ¿por qué el alcalde está mintiendo a la ciudadanía cuando realmente nunca se hizo tal convocatoria y no hubo un conocimiento como tal?

Porque me llama la atención que en estas actividades de informes que andan haciendo las comunidades del presidente municipal, pues una de las cosas que dice es que yo les traje el tren, algo así más o menos por ahí, por el estilo va, ¿no? Este, no sé si tú corrobore lo que yo estoy diciendo, de que así se ha expresado, ¿verdad? De que yo traje el tren y esto, o sea, cuando realmente es una obra federal. Pero al tener este tipo de situación y además, uno, y eso también lo vas a haber publicado, porque ya tenemos la información, le preguntas al Consejo Coordinador Empresarial y responde exactamente el mismo no que tú. Es decir, a nosotros tampoco se nos avisó. ¡Ah, caray! Entonces, ¿a quién le avisaron? Digo, porque el Consejo Coordinador Empresarial tiene colegios, tiene el colegio de arquitectos, tiene el colegio de ingenieros y si entonces estos órganos de consulta profesional, constitucionales, tampoco les avisaron, pues entonces ¿a quién le preguntaron?

Regidora María Isabel Herrejón: 

Sí, y realmente el alcalde no tiene que decir absolutamente nada de eso. Tú tienes toda la razón, porque realmente esto del razonamiento del tren, pues lo tiene definido la Federación, lo has dicho, es la Federación. Entonces también él se está tomando una atribución que no le compete a él directamente. Simplemente tenía Pues no es una gestión de él, esto no es una gestión, es un plan que ya tenía el gobierno federal para hacer el tren y el tren va porque va, pero no es porque dijéramos, "¿Sabes qué? Pues fui con el gobierno federal y les dije, oigan, pasen por Celaya, ¿no? O necesitamos un tren, necesitamos un tren". No, no, eso nunca ni la anterior administración ni esta.

Así es, así es, Eugenio. Así las cosas tristemente, que vivimos de una mentira del alcalde y así para terminar te digo que sí, nunca hubo una convocatoria, nunca hubo una participación ciudadana, nunca se les consideró a los ciudadanos celayenses y a nosotros como oposición, que somos cuatro, realmente, y lo digo cuatro, porque tú lo has visto que ya no hay fuerza política distinta porque lo tienen ellos, sin embargo, es un es una falta de respeto hacia nosotros como órgano colegiado y hacia los ciudadanos celayenses, porque el alcalde no se conduce con la verdad.

Bueno, pues te agradezco y vamos a seguir investigando, porque la verdad es que pues este este tema de la simulación que hemos hemos analizado así y que tú dices ni a simulación llega porque ni siquiera hicieron, la simulación hicieron, este, pues vamos a ver en qué acaba. Gracias, Isabel, un gusto como siempre.

Regidora María Isabel Herrejón: 

Muchas gracias a ti y ahí estamos en contacto, Eugenio. Un gustazo saber de ti. #MetroNewsMx

-Las dependencias estatales y federales han comenzado a rendir sus informes previos ante el juzgado de distrito, negando formalmente los actos que se les reclaman dentro del proceso judicial.

-El Servicio Postal Mexicano fue requerido de manera urgente por el juzgado para esclarecer el paradero de las piezas postales y determinar si las notificaciones oficiales ya fueron entregadas a tiempo.

-La audiencia incidental programada originalmente fue diferida por el juzgado federal, fijando una nueva fecha para su desahogo a finales del mes de agosto de 2026.

Dentro del expediente del amparo indirecto número 623/2026, el Juzgado de Distrito determinó diferir la audiencia incidental que se llevaría a cabo, reprogramándola para las diez horas con treinta y cinco minutos del veinticuatro de agosto de dos mil veintiséis. Esta decisión procesal se originó a partir de una revisión de autos donde se constató un vacío documental respecto a la notificación dirigida a instancias federales clave. (https://www.dgej.cjf.gob.mx/SiseInternet/Reportes/VerSintesis.aspx?s=13&n=42208526 )

Ante la pregunta de si las dependencias federales —específicamente la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) en el estado de Guanajuato y la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) por conducto de su Oficina de Representación en León— no están respondiendo a las notificaciones del juzgado de distrito, los autos judiciales revelan un problema técnico de entrega postal y no necesariamente una negativa directa de respuesta por parte de las oficinas.

Lo que muestra el acuerdo judicial es que no obran en el expediente ni los informes previos solicitados a dichas dependencias, ni tampoco los acuses de recibo de los oficios correspondientes. Es decir, el juzgado no tiene la certeza jurídica de que los oficios hayan llegado físicamente a sus destinatarios institucionales debido a un probable retraso o falta de comprobación en el sistema de correspondencia, sin que eso signifique en la realidad que no hayan sido entregados..

Para resolver este obstáculo procesal, la autoridad judicial ordenó girar un oficio de requerimiento al Encargado del Servicio Postal Mexicano en la ciudad. Se le otorgó un plazo perentorio de veinticuatro horas, contado a partir de la notificación del auto, para que informe el tratamiento dado a las piezas postales con sus respectivas guías, envíe las constancias de entrega o justifique cualquier impedimento legal. La medida viene acompañada de un apercibimiento estricto: en caso de incumplimiento injustificado, se impondrá al servicio postal una multa de cien Unidades de Medida y Actualización (UMA), con fundamento en la Ley de Amparo.

Paralelamente, el acuerdo detalla que otras autoridades ya presentaron sus oficios rindiendo su respectivo informe previo, en los cuales niegan los actos reclamados. Entre ellas se encuentran la Secretaría de Obra Pública del Gobierno del Estado de Guanajuato, la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado y la Secretaría de Agua y Medio Ambiente. Asimismo, la parte quejosa presentó escritos para objetar el contenido de los informes rendidos por las autoridades municipales, formulando alegatos que el juzgador podrá tomar en cuenta al momento de resolver sobre la suspensión definitiva.

El hecho de no tener respuesta de la SEMARNAT y de la SICT coincide plenamente con la apreciación de que resulta altamente improbable una coincidencia tan exacta; es decir, que dos dependencias federales distintas, con oficinas en sedes y ciudades diferentes (la SICT en la capital del estado y la SEMARNAT en su oficina de representación en León), fallen o dejen de recibir la correspondencia de manera simultánea por mera casualidad. (https://www.metronewsmx.com/2026/08/semarnat-simula-consulta-sobre-el-tren.html )

El requerimiento de 24 horas girado al Servicio Postal Mexicano es un paso procesal obligatorio para el juez. Su propósito técnico es rastrear con precisión la ruta de las guías postales para saber con exactitud en qué punto exacto del trayecto o de la entrega física se detuvo el proceso.

Si el Servicio Postal Mexicano demuestra y comprueba mediante las constancias de entrega que los oficios sí llegaron a las manos de las oficinas de la SICT y de la SEMARNAT dentro de los plazos establecidos, se confirmaría entonces que la falta del informe previo no es un problema de extravío del correo.

De comprobarse fehacientemente la recepción por parte de ambas dependencias federales, se trataría efectivamente de una omisión, desacato o una táctica de tardanza e indolencia administrativa plenamente imputable a dichas instituciones, las cuales habrían ignorado deliberadamente un mandamiento judicial en un juicio de amparo.

Es importante precisar que, en el contexto de un juicio de amparo, la falta de respuesta de las autoridades federales no implica una suspensión automática por sí misma, pero sí fortalece significativamente la posición de la parte quejosa para obtener la suspensión definitiva.

El artículo 117 y concordantes de la Ley de Amparo establecen una regla fundamental: si la autoridad responsable, debidamente notificada, no rinde su informe previo o justificado en el plazo establecido, se presumirán ciertos los actos reclamados por el quejoso.

Si se comprueba —vía Servicio Postal Mexicano— que la SEMARNAT y la SICT recibieron los oficios y aun así no respondieron, el juez está obligado a tener por ciertos los hechos que se narran en el amparo -por ejemplo, la ausencia de consulta pública o las omisiones administrativas-. Esto deja a las autoridades sin posibilidad de defenderse en esta etapa procesal.

Para otorgar la suspensión definitiva, el juez realiza una ponderación entre qué tanto peso legal tienen los argumentos de los quejosos y que el riesgo de que, si no se detiene la obra, el daño al medio ambiente o al patrimonio sea irreversible. De entrada, ya fueron talados más de 400 árboles de la zona urbana.

Si las autoridades federales no comparecen para desmentir las omisiones reclamadas -y aceptan tácitamente los hechos al no rendir informe-, el juez cuenta con menos elementos para negar la suspensión. Al no haber contraargumentación de la parte federal, la balanza de la "apariencia del buen derecho" se inclina naturalmente a favor del quejoso.

El hecho de que existan pruebas —como los documentos que ya constan en autos y que el mismo juez ha reconocido—, sumado a la falta de respuesta de las dependencias, crea un escenario procesal donde el juez tiene plena justificación para intervenir. Si el juez determina que continuar con la obra sin la consulta previa causa un daño ambiental inminente e irreparable, la omisión de la SICT y SEMARNAT elimina el principal obstáculo para decretar la suspensión, pues las dependencias no habrían presentado razones técnicas o legales para defender la continuación de los trabajos.

En resumen: no es que la omisión suspenda la obra automáticamente, sino que esa omisión priva a las autoridades de su derecho de defensa y deja al juzgador un camino despejado para aplicar la presunción de veracidad a favor de los ciudadanos, lo que hace mucho más probable que el juez ordene la suspensión definitiva para proteger los derechos ambientales y sociales en juego. #MetroNewsMx

-En videos, la historia de lo que vivieron los celayenses por el paso del tren a través de la ciudad.

El proyecto federal para reintroducir el tren de pasajeros a través de la mancha urbana de Celaya amenaza con frenar la integración de la ciudad, al comprometer la conectividad entre el norte y el sur del municipio y dejar en el olvido inversiones millonarias en planeación urbana. Así lo advirtió el exalcalde, empresario y expresidente del Consejo Coordinador Empresarial (CCE) de Celaya, Ismael Pérez Ordaz, quien señaló la urgente necesidad de que el Gobierno Federal garantice la infraestructura necesaria para evitar un colapso en la movilidad local.

Pérez Ordaz recordó que la liberación del derecho de vía y la extracción del tráfico de carga de la zona urbana mediante el ferroférico representó una lucha ciudadana y empresarial de entre 25 y 30 años. Este esfuerzo histórico no solo buscaba mitigar las molestias viales, sino potenciar el desarrollo económico regional. Gracias al esquema del libramiento ferroviario se logró la instalación de la armadora Honda en el municipio, al aprovechar la confluencia de las líneas de Ferromex y Kansas City Southern.

No obstante, el exalcalde expresó su sorpresa y preocupación ante la decisión de reutilizar el derecho de vía recién liberado para el proyecto del tren de pasajeros que conectará la Ciudad de México con Guadalajara y eventualmente con el norte del país. Pérez Ordaz puntualizó que la obra en sí es inobjetable por sus beneficios en materia de transporte regional e inversión económica; sin embargo, criticó la falta de transparencia y la ausencia de un proyecto definitivo que contemple las necesidades reales de Celaya.

Durante administraciones estatales anteriores, como las de Miguel Márquez Márquez y Diego Sinhue Rodríguez Vallejo, se destinaron entre 12 y 14 millones de pesos a la elaboración de estudios urbanísticos para transformar esa franja liberada en avenidas, ciclovías, áreas verdes y sistemas de tranvía. Con la decisión federal, dichos planes integrales, respaldados en su momento por las guías del Instituto de Planeación, Estadística y Geografía del Estado de Guanajuato (IPLANEG), quedaron descartados.

Uno de los puntos centrales de la advertencia formulada por el líder empresarial radica en el riesgo financieros para las finanzas locales. Infraestructuras como los pasos a desnivel sobre la antigua vía demandaron cerca de medio siglo de gestiones y recursos compartidos entre la Federación, el Estado y el Municipio para concretarse.

De no construirse de forma simultánea los pasos a desnivel y las obras de integración requeridas por la llegada del tren de pasajeros, la Federación transferirá una pesada carga financiera al Municipio. Esta omisión, a decir de Pérez Ordaz, equivaldría a hipotecar el futuro de Celaya, condenando a la ciudadanía a décadas de incomunicación o a destinar presupuesto municipal para subsanar deficiencias de una obra de jurisdicción federal.

El exalcalde hizo un llamado directo a las autoridades federales para actuar con apertura, transparentar el proyecto ejecutivo final y ejecutar las obras de conectividad necesarias. La exigencia del sector productivo y social no es el rechazo al transporte ferroviario de pasajeros, sino la garantía de que el desarrollo de la red nacional no comprometa el funcionamiento operativo, la movilidad ni la calidad de vida de los habitantes de Celaya.

Estoy con Ismael Pérez Ordaz, exalcalde, empresario. Y bueno, estoy recogiendo puntos de vista, realidades y experiencias, sobre todo de este tema del famoso tren que se va a realizar en Celaya. Como decíamos antes fuera de cuadro, nadie está diciendo que no quiere el tren, todo el mundo quiere el tren; el asunto es cómo tren, ¿no? Además porque hay un estudio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que en su momento determinó la salida de cierta zona de la ciudad por los conflictos viales que generaba. Pero me gustaría escucharte a ti, mi buen Ismael, ¿qué me puedes decir sobre este tema? Gracias.

Bien, tú dijiste que soy exalcalde y sí, sí soy. También fui expresidente del Consejo Empresarial hace algunos años, fui expresidente de la Asociación Mexicana de Profesionales Inmobiliarios. En la participación social he tenido mucho bagaje y en ese proceso que hemos tenido se ha luchado mucho. Tú sabes que el sacar las vías del ferrocarril de Celaya con el famoso ferroférico ha llevado muchos años, no sé, veinticinco o treinta años, una cosa por el estilo, en los que se luchó y se trabajó por muchísimos empresarios para poder hacerlo, por mucha sociedad. Este no fue solo un capricho, sino era una necesidad.

Fue un clamor ciudadano.

Sí, una necesidad que la ciudadanía requería, pero no solo por las molestias, sino porque se veía que había un potencial importante, que el tiempo nos ha dado la razón de hacer un buen negocio en el tema de los libramientos ferroviarios como hoy se han estructurado. Hubo un primer proyecto y luego un segundo proyecto, que es el que actualmente se hace. Gracias a ese libramiento ferroviario hoy tenemos empresas tan importantes como Honda, porque Honda se establece en Celaya gracias a que encontró la gran virtud de tener las dos vías, la de Kansas City y la de Ferromex, juntas cruzando en Celaya y cruzando junto a sus terrenos. De hecho, tú sabes que Honda tiene un patio de maniobras conectado a estas dos vías y que ese es uno de los grandes atractivos que encontraron para establecerse en este lugar.

Eso dio el gran pretexto para poder liberar hacia el área de las vías, lo cual nos ha llevado tantos años poder hacerlo y todavía no queda al cien por ciento. Todavía Kansas City sigue pasando y creo que todavía seguirá pasando este año hasta que no acaben todas las obras que están haciendo para complementar su libramiento ferroviario. Esto ha llevado una planeación y ha llevado un trabajo importante de parte de la Federación, de parte del Estado y de parte del Municipio; todos han participado. Aparte del clamor ciudadano, como bien lo decías tú, aparte de todas las cuestiones que se han venido dando por la parte empresarial, el Consejo Empresarial con los diferentes presidentes que hemos participado en esto estuvo empujando esto todos los días, todos los días, todos los días para poderlo lograr y se logró.

Y cuál va siendo nuestra sorpresa que de repente nos dicen que en ese derecho de vía que apenas acabábamos de liberar, pues ahora lo vamos a usar para pasar el tren de pasajeros. La verdad es que nos quedamos anonadados cuando sucedió eso. Aquí yo sé que el derecho de vía es federal y la Federación nunca se lo volvió a otorgar al Municipio, nunca se lo regresó; ese fue uno de los grandes problemas porque nunca quedó liberado. Mal acababa de quedar liberado cuando ya estaba la otra vía en porvenir, que es la del tren de pasajeros.

Eugenio Amézquita Velasco: 

Pero hay un detalle, no sé si estoy equivocado, pero el pensamiento era que en este derecho de vía se hiciera una especie de parque, de que la gente también lo pudiera disfrutar.

A eso voy. En este derecho de vía ya habíamos logrado nosotros en la parte empresarial que se hicieran dos proyectos, dos proyectos muy importantes que costaron mucho dinero: un primer proyecto que se hizo en la época de Miguel Márquez y un segundo proyecto que se hace en la época de Diego Sinhue. Estos proyectos tenían algunas diferencias, pero en los dos se aprovechaba el espacio, alguno con avenidas, alguno con cuestiones de alguna especie de tranvía, y se combinaba con parques, se combinaba con ciclovías, se combinaba con vialidades importantes. Todo esto pues está bien documentado en los planes de desarrollo del municipio y en los planes de desarrollo del estado a través de IPLANEG.

Son cuestiones que se analizaron por muchos años, que se trabajó mucho, que se le invirtió mucho. Yo te puedo decir que pienso, así en números redondos, que entre el primer proyecto y el segundo proyecto se gastaron alrededor de unos doce o catorce millones de pesos, así te lo pongo de facilito, que hoy están guardados en un cajón porque se echaron a la basura cuando dijeron: «Vamos a ocupar el derecho de vía con el tren». El tren nadie lo objeta, o sea, el tren es un proyectazo. El que haya comunicación de la Ciudad de México hasta Guadalajara pasando por Celaya pues es importante, nos va a facilitar mucho la vida para decir: «Hoy me voy a la Ciudad de México, me voy a Guadalajara, me voy quizás más adelante a Mazatlán», y podrás hacerlo por una vía muy cómoda, muy rápida y muy eficiente; eso es inobjetable. El tema es que echaron por tierra muchos proyectos que existían en la ciudad.

No pasa nada si el proyecto que haces para este tren de pasajeros queda bien estructuradito, bien manejado y bien establecido. El problema es que cuando empezamos a ver los proyectos que hay del tren de pasajeros, que ya empezó con obras y con análisis, aún no nos han presentado un proyecto definitivo. Ese es otro de los problemas: nadie conoce el último proyecto o el proyecto terminado de este tren de pasajeros y no se lo han dado a conocer a la ciudadanía. Entonces se empiezan a dar muchas especulaciones; nadie entiende, nadie sabe, nadie te puede decir. Preguntas en la Federación y no te contestan, como ya sabes tú que hay un par de cartas u oficios mandados a la Federación, al Estado y al Municipio y todo el mundo se queda callado. Entonces, ¿qué es lo que piensas? Pues empiezas a ver opaco el asunto en todo esto.

Entonces empiezas a escarbarle y a sacar información de un lado, de otro y de otro para ver cómo está el tema, y te encuentras con que el tren de pasajeros parte la ciudad otra vez y que no hay la suficiente conectividad, cuando menos en lo que vemos, entre la parte sur y la parte norte del municipio. Nos da la impresión de que, como está, va a haber muchos problemas de conectividad de movilidad entre un lado y el otro.

Y esto pues generará problemas. Sobre todo a mí me preocupa una cosa: nada es imposible en este mundo y todo se puede hacer si hay voluntad para hacer, ¿no?

No solo voluntad, si hay capital también. Lo importante es que hoy que se está haciendo el proyecto quede toda la conectividad hecha por la Federación, que no le vayan a dejar al Municipio proyectos por hacer sin recursos.

Como pasó en Los Mancera.

Como pasó en Los Mancera o como ha pasado en mil cosas. O sea, yo te voy a hacer una reflexión: ¿cuántos años le llevó a Celaya hacer todos los pasos a desnivel que existen hoy para pasar las vías? Híjole, casi te puedo hablar de cincuenta años de pedirle tantito a la Federación, tantito al Municipio y tantito al Estado, e ir haciendo esos pasos, pero fueron muy poco a poco. Todavía hace no tanto tiempo se hizo el último paso ahí en la calle de Irrigación y 2 de Abril, y todo eso le ha venido costando a los ciudadanos porque no hay otra forma, y ha sido un sufrir a través de muchos, muchos años.

Si hoy nos vuelven a dejar la ciudad incomunicada y hay que hacer, no sé, a lo mejor diez pasos adicionales a los que deje la Federación porque lo requiere la ciudad, pues a lo mejor nos vamos a echar otros cincuenta años para que la ciudad vuelva a quedar bien comunicada. Seguramente en esos cincuenta años pasarán muchas cosas más a través del tiempo. Entonces, mi petición sería: el tren que vaya, pero que quede bien conectado el norte con el sur y el sur con el norte en todos sus puntos para que no haya espacios sin conectividad.

Vamos a un corte y regresamos con Ismael Pérez Ordaz, exalcalde, empresario y quien en su momento pues también estuvo con el Consejo Coordinador Empresarial. No se vaya.

Bueno, estoy de regreso en esta cápsula, en esta entrevista con Ismael Pérez Ordaz, exalcalde de Celaya, empresario y expresidente del Consejo Coordinador Empresarial. A ver, la idea, la pregunta y la idea que me vino a la mente fue esta: hablaste, usaste la palabra negocio. Celaya es un lugar de negocios, eso es indiscutible, hay parques industriales, está todo el corredor, o sea, no se puede utilizar más que esa palabra, sí, y aquí hay empresarios, pero lo importante es que son empresarios que le están metiendo su dinero a Celaya, le están aportando a Celaya y eso significa trabajo, significa impuestos, significa seguro social. Y a veces pareciera que se estigmatiza o se sataniza esta obra. Pero bueno, ibas a responder.

Mira, lo que pasa es que no entiendo quién lo sataniza; la verdad es que no me he fijado quién esté satanizando este tema, pero la realidad es que Celaya es un lugar de comercio, es un lugar que siempre ha tenido industria. La primera industria que hubo aquí en Celaya fue la automotriz de refacciones hace mucho, más antes de que existieran las armadoras, las primeras industrias automotrices de autopartes fueron aquí en Celaya. Entonces, Celaya es un lugar de negocios, es un lugar de trabajo, es un lugar de comercio, y la verdad es que los impuestos que pagan los empresarios y todos los negocios sirven para hacer todo este tipo de obras, ¿no? Claro, este tren se está haciendo con el producto de los impuestos, no es que el dinero haya caído del cielo. Entonces, si no hay negocio, no hay dinero. El municipio, ¿de dónde agarra dinero? Pues de todo lo que te cobra de derechos, de impuestos prediales, en fin, de diferentes cosas, ¿no? El sector inmobiliario es un sector importantísimo para la generación de impuestos en el municipio. Claro, pero bueno, no me quiero yo meter en ese tema.

Lo que te quería decir y en el orden de ideas que venía, es que para mí es importante que pensemos que este proyecto tiene que estar bien pensado y bien analizado en todas sus partes, porque lo que hoy no hagamos —y esto te lo dejo con toda claridad— lo que hoy no se haga, estás hipotecando al municipio para el futuro. En lugar de hacer otro tipo de infraestructuras, tendrá que seguir haciendo pasos a desnivel de una obra que le tocaría hacer hoy a la Federación para dejar esto perfectamente bien arreglado. No te digo al municipio, es una obra que le toca hacer a la Federación, que es el que está haciendo este tren; al que le toca hacer toda la conectividad que vamos a perder es a la Federación. 

Yo comentaba esto, y no sé si es una analogía a lo mejor muy casera: toda obra es bienvenida porque es inversión, porque es dinero que se queda aquí, se reparte aquí, genera trabajo. Y yo hacía esta analogía: me dicen que me van a regalar una barda para mi casa y yo les decía: «Bienvenida, pues si me la van a regalar, nomás no la vayas a poner a la entrada del baño, porque si no, no voy a poder entrar al baño». Y aquí también me vas a hacer una obra así, pero si esta obra me va a incomunicar, va a afectar otra vez a mis ciudadanos que tanto estuvieron gritando aquí «sácame las vías del tren», y que además la SCT, en un estudio bien hecho, da la justificación de por qué se tenía que sacar la vía del tren... Y ahora volvemos a... o sea, como que tu mismo gobierno me dices que estuvo bien sacarla y me das los motivos, y ahora no me dices por qué la metes, ¿por qué no me das una alternativa para que la obra salga bien? Creo que ese sería el punto, no sé.

Mira bien nuestra discusión: si el proyecto es bueno o es malo, el proyecto es bueno; la ejecución puede ser buena dependiendo de qué tanta infraestructura le den de conectividad entre el norte y el sur en Celaya, así de sencillo. Nosotros lo único que estamos pidiendo es: «A mí déjame la ciudad jalando como está ahorita, o mejor de como está jalando, no me la perjudiques». Punto.

Te agradezco, Ismael, corto, sustancioso, claro, contundente, sin muchas vueltas, como siempre. Y además no dejo de reconocer, Ismael, la lección, la gran lección —por lo menos yo lo digo como ciudadano, a lo mejor para otros no, para mí sí— que ha sido de los pocos alcaldes de esta ciudad que, teniendo ya una pluralidad en su ayuntamiento, sacabas los acuerdos por unanimidad, aunque a algún fulano por ahí no le haya gustado eso. Pero de alguna forma mostraste que todo se puede hacer dialogando, todo se puede hacer consultando, todo se puede hacer tomando la participación de los demás. Por eso te vine a ver, porque esa es una enseñanza que nos queda: que sí se pueden hacer las cosas cuando se dialoga, cuando se participa, cuando se consulta, nada más se platica y se llega a acuerdos. Muchas gracias, Ismael. Soy Eugenio Amézquita y esto es Metro News. #MetroNewsMx #GuanajuatoDesconocido

-La omisión de un acceso en la planeación del Libramiento Ferroviario derivó en un bloqueo de cuatro horas, reingeniería técnica de emergencia y una inversión municipal imprevista de 15 MDP: “Sobre advertencia no hay engaño”

-El documento técnico de la SCT demostró que el origen de la intervención urbana responde a un proyecto de reordenamiento e infraestructura del Libramiento Ferroviario de Celaya, de impacto federal e inversión de concesionarias.

-Se comprueba que la afectación a la movilidad cotidiana de Los Mancera no se contempló en el diseño original del paso multinivel, lo que obligó a los vecinos a cerrar la arteria Celaya–Salvatierra bajo la protesta de que solo les daban "atole con el dedo".

-No se aviso, tuve conocimiento o información sobre una Consulta Ciudadana, que habría puesto sobre la mesa las inquietudes de la comunidad de Los Mancera y otras, sobre lo que estas obras les iban a representar

-El caso de Los Mancera y la omisión de consultar a la población afectada directamente por la obra es una lección de gestión pública para las autoridades municipales, planeación urbana y comunicación comunitaria.

-La omisión de un acceso en la planeación del Libramiento Ferroviario derivó en un bloqueo de cuatro horas, reingeniería técnica de emergencia y una inversión municipal imprevista de 15 MDP.

Del 25 de octubre de 2022 al 6 de agosto de 2023, los medios de comunicación de Celaya consignaron lo que sucede cuando el gobierno federal omite las consultas públicas en una obra ferroviaria y que quien acaba pagando esas omisiones, con millones de pesos es el municipio, en este caso, de Celaya, cuando el mismo gobierno federal debía de haber previsto todo.

La omisión de una vía de acceso vehicular en la planeación del Distribuidor Vial Celanese desencadenó un conflicto social que inició con el bloqueo de la carretera Celaya–Salvatierra en octubre de 2022 y derivó en la reingeniería del proyecto, la aprobación de recursos municipales y la entrega final de la obra de conectividad para las comunidades de Los Mancera y Santa Anita.

En respuesta al aislamiento vial provocado por la ejecución del Distribuidor Celanese, alrededor de un centenar de habitantes de la comunidad de Los Mancera colapsaron la circulación en la carretera Celaya–Salvatierra durante aproximadamente cuatro horas, utilizando señaléctica de la propia empresa constructora y rocas para impedir el tránsito vehicular.

La protesta dio inicio alrededor de las 8:00 horas, generando un cuello de botella que inmovilizó por más de 60 minutos el desplazamiento hacia el complejo automotriz Honda, los parques industriales de la franja y el transporte foráneo y de carga pesada en ambas direcciones. El malestar ciudadano se centró en la omisión de un entronque o incorporador directo a la localidad dentro de la planeación ejecutiva del proyecto multinivel.

Hacia las 11:00 horas, funcionarios del gobierno local arribaron al punto de bloqueo con la intención de disuadir la protesta; sin embargo, los colonos mostraron descontento, argumentando que tanto las dependencias estatales como las municipales solo les han estado dando “atole con el dedo” mientras la constructora avanza sin adecuar una entrada formal.

Minutos después, el Secretario del Ayuntamiento, Jorge Gámez Campos, se presentó en el sitio para encabezar una mesa de negociación improvisada. Los diálogos iniciales con una representación de diez manifestantes se vieron frenados por la falta de cartografía y planos técnicos en el sitio.

El dispositivo de contención se reforzó con la llegada del Secretario de Seguridad Ciudadana, Jesús Rivera Peralta, y el director de Tránsito y Policía Vial, Francisco Frías, resguardados por una veintena de elementos operativos, sumándose al pie de fuerza de la Guardia Nacional y las corporaciones locales que ya custodiaban el perímetro.

Ante la postura de los pobladores de mantener el bloqueo ininterrumpido si no se les brindaba una solución inmediata, los mandos municipales replantearon la agenda. Rivera Peralta invitó a la comitiva a recorrer a pie los tramos críticos para ubicar los puntos exactos donde se requería el paso vehicular. Un contingente acompañó a los mandos mientras otro grupo permaneció sobre el asfalto resguardando el bloqueo.

Tras la inspección sobre el polígono de obra, las autoridades acordaron trasladar a una comitiva de vecinos directamente a las instalaciones del Instituto Municipal de Investigación, Planeación y Estadística (IMIPE) para entablar una mesa de trabajo técnica en ese preciso momento.

Al volver con la muchedumbre, el representante comunitario, conocido como don Martín, expuso los términos pactados para concretar el diálogo en la dependencia municipal. A pesar de las reservas manifestadas por la multitud, se accedió a retirar las barricadas pasadas las 12:00 horas. No obstante, los manifestantes fijaron un ultimátum ante las autoridades locales antes de reabrir el flujo vehicular: de no concretarse una respuesta favorable en los planos del IMIPE, intensificarán las medidas de presión bloqueando los accesos a la planta de Honda y el resto de los nodos carreteros de la zona.

“Sobre advertencia no hay engaño”, sentenció uno de los manifestantes al confrontar de forma directa a los mandos de seguridad.

El 2 de diciembre de 2022, los medios dan a conocer que como respuesta a las exigencias expresadas por pobladores del sur del municipio, el Gobierno Municipal de Celaya confirmó la adición de un paso inferior en la infraestructura del Distribuidor Vial Celanese. Con esta modificación técnica se buscó resolver las afecciones a la conectividad local derivadas del desarrollo ferroviario en la zona.

El ajuste arquitectónico fue coordinado por el Instituto Municipal de Investigación, Planeación y Estadística (IMIPE) luego de que las alternativas planteadas inicialmente por los residentes fueran dictaminadas como inviables en los análisis de factibilidad. La decisión derivó directamente del acuerdo alcanzado tras la movilización del 25 de octubre.

El Secretario del Ayuntamiento, Jorge Gámez Campos, precisó en su momento que los trabajos de habilitación para el paso deprimido ya se encontraban en fase de desarrollo en el polígono intervenido. Respecto al impacto económico de esta adición, el funcionario puntualizó:

"Ya se está ejecutando el acceso inferior, el IMIPE fue quien hizo el proyecto para solucionar la movilidad, en cuanto al costo de éste, no estaba contemplado, ya le corresponde a la empresa que hace la obra".

La infraestructura complementaria contempló un beneficio directo para las comunidades de Los Mancera y Santa Anita, asegurando el tránsito vehicular diario y previniendo deficiencias de integración urbana una vez concluidos los trabajos principales, manteniendo esquemas de acompañamiento municipal con los representantes vecinales.

El 8 de febrero de 2023, nuevamente los medios dan a conocer, que en en una sesión marcada por la urgencia técnica, el Ayuntamiento de Celaya aprobó por unanimidad el Programa General de Obra (PGO) 2023, el cual contempló un techo financiero global de 445 millones 502 mil pesos.

A pesar de que el listado definitivo de intervenciones para ese ejercicio fiscal aún no se había consolidado en su totalidad —a la espera de conocer las aportaciones que confirmaría el Gobierno del Estado durante marzo—, la administración municipal determinó priorizar y asignar recursos inmediatos para garantizar la conectividad de las dos comunidades afectadas.

Se trató de la construcción, mediante carpeta asfáltica, de los accesos principales hacia las localidades de Los Mancera y Santa Anita, destinando para esta obra complementaria una partida de 17 millones de pesos. La decisión de priorizar esta acción respondió a la necesidad de sincronizar los trabajos locales con los avances del megaproyecto del Distribuidor Vial Celanese. Durante la presentación del dictamen ante el pleno, la regidora y presidenta de la Comisión de Obras Públicas, Raquel Trejo Granados, clarificó el carácter excepcional de esta asignación presupuestal temprana:

"Se presentó en ceros en esta ocasión y sólo se presentó con monto una acción que está relacionada con el Distribuidor Celanese", puntualizó Trejo Granados.

Bajo este esquema de urgencia, la Dirección de Obras Públicas, encabezada por Marco Antonio Hernández, contó con la facultad para iniciar las gestiones de contratación con la meta de concluir la vialidad en el mes de mayo, calendarización crítica debido a que para esa fecha la empresa ferroviaria Ferromex planeaba iniciar las pruebas operativas en la vía oriente-poniente del distribuidor. El director enfatizó:

"Está obra es un requerimiento que tenemos porque Ferromex ya está adelantado y a principios de mayo pretende tener funcionando la vía oriente poniente y antes deben hacer pruebas en las vías", concluyó Hernández.

El 6 de agosto de 2023, se consigna por los medios locales que a menos de un año de las protestas vecinales, la Dirección de Obras Públicas confirmó en agosto de 2023 la finalización al 100 % de los trabajos del camino de acceso destinado a las comunidades de Los Mancera y Santa Anita, infraestructura para la cual la hacienda municipal aplicó una inversión definitiva de 15 millones de pesos.

Dada la apremiante necesidad de movilidad en la zona, la apertura del nuevo tramo vial se programó para operar incluso antes de que concluyera en su totalidad el megaproyecto del Distribuidor Vial Celanese.

El titular de la Dirección de Obras Públicas, Marco Antonio Hernández Hernández, detalló que la obra técnica atendió directamente la solicitud realizada por la población rural. Respecto al estado general del distribuidor, el funcionario explicó que, aunque la reconexión de las vías férreas a cargo de Ferromex continuaba en proceso, ya se había logrado habilitar un cuerpo vial para el flujo vehicular bidireccional sobre el eje Celaya–Salvatierra.

Por otro lado, la dependencia se mantuvo a la espera de que la empresa constructora liberara un segmento de aproximadamente 400 metros lineales para arrancar las fases tres y cuatro del colector pluvial, las cuales contemplaban una inversión adicional de 12 millones de pesos. Sobre la logística de estos trabajos, el director precisó:

“Al liberarnos el espacio, nosotros estamos listos para empezar. El espacio en donde tenemos que trabajar, si no lo liberan, y entramos nosotros a trabajar, colapsamos la vialidad”.

Respecto a la vialidad local recién terminada, el titular de Obras Públicas concluyó: “En el caso del acceso a Los Mancera y Santa Anita, se abriría antes, por las necesidades que tienen los pobladores. Cuando ya estén las vialidades dadas, se puede abrir dicho acceso”, cerrando así el proceso derivado de las movilizaciones ciudadanas.

A partir de la Memoria Documental de la SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transportes) sobre el proyecto "CG-195 Libramiento Ferroviario de Celaya, Primera Etapa",  (https://micrs.sct.gob.mx/images/DireccionesGrales/UE/Transparencia/rendicion-de-cuentas/MD/60_MD.pdf ) se desprenden con absoluta claridad  el carácter totalmente Federal del proyecto. Este está registrado ante la Administración Pública Federal como un compromiso a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ejecutado a través de la Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal y el Centro SCT Guanajuato (pág. 3 y 4).

El fundamento e inversión pública se registraron originalmente ante la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) desde septiembre de 2010 (pág. 7).

La participación y financiamiento de Ferromex y Kansas City Southern (KCSM). La obra técnica comprendió 46 km de vía férrea divididos explícitamente entre ambas concesionarias (pág. 3 y 7), correspondiendo 25 km de la línea "AM", concesionada a Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. (FERROMEX) y 21 km de la línea "NBA", concesionada a Kansas City Southern de México, S.A. de C.V. (KCSM).

El documento detalla que, tras los recortes presupuestales federales entre 2016 y 2018, la SCT negoció un esquema financiero para que ambas concesionarias privadas asumieran el costo del proyecto a cambio de ampliarles la exclusividad en sus Títulos de Concesión (pág. 8 y 9), correspondiendo a la Línea AM (Ferromex) una inversión de $2,340 MDP a cambio de 5 años y 6 meses adicionales de exclusividad mientras que a la Línea NBA (KCSM): Inversión de $1,342 MDP a cambio de 4 años y 5 meses adicionales de exclusividad.

Entre los "principales componentes del proyecto" descritos en la página 3 y 8, se señalan explícitamente la construcción de Entronques Carreteros, viaductos e infraestructura de cruce, que corresponden a las obras de nivel y desnivel (como el Distribuidor Celanese) diseñadas para evitar que el tren divida a la ciudad y afecte el tránsito vehicular en los accesos de la zona.