Redacción/Investigación
-Sacar el tren costó $8,000 MDP y 15 años de estudios; la SCT probó que las vías destruyen la movilidad de Celaya.
-La SCT justificó el Ferroférico tras registrar 185 mil autos al día anualmente en 15 cruces viales de la mancha urbana.
-El tren dividía a Celaya en cuatro y frenaba la economía; su salida fue un mandato de Estado, no un capricho político.
-El Ferroférico se diseñó para terminar con 83 minutos de espera por tren y el colapso vial en la mancha urbana de Celaya.
-Esta espera en el cruce generaba no sólo la pérdida de tiempo sino pérdidas millonarias en fletes ferroviarios.
-La SHCP recortó recursos de 2016 a 2018; la SCT salvó el Ferroférico cediendo exclusividad a Ferromex y KCSM.
-Las vías urbanas provocaban por el paso del tren contaminación auditiva, robos de carga, vibraciones y grave deterioro patrimonial.
-El proyecto SCT incluyó 46 km de vías, patio de maniobras, 19.4 km de intercambio, 5 laderos y 3 entronques.
-En 20 años el aumento del flujo de 35 trenes diarios paralizaría por completo el tránsito en los 15 cruceros de Celaya.
-Evitar el paso del tren por el trazo original elevaría la velocidad del ferrocarril de 15 a 60 km/h y eliminaría el riesgo de accidentes en la ciudad.
-Así, el libramiento ferroviario de Celaya se convertiría en la obra histórica que puso fin a décadas de parálisis vial y riesgo urbano
Durante más de cuatro décadas, la ciudad de Celaya vivió dividida y rehén del paso constante del tren. El crecimiento urbano terminó por asfixiar el trazado de las vías férreas, convirtiendo el cruce de los convoyes en un dolor de cabeza cotidiano: avenidas colapsadas, demoras interminables, accidentes y pérdidas económicas severas para miles de familias y comerciantes. Ante esta crisis de movilidad y seguridad, el proyecto del Libramiento Ferroviario de Celaya -conocido popularmente como el Ferroférico -surgió como la solución definitiva para sacar la operación del tren del corazón de la mancha urbana y devolver la fluidez a la ciudad.
El beneficio central para los celayenses al trasladar las líneas del tren fuera de la zona urbana radicó en la eliminación de los bloqueos diarios en los principales bulevares y avenidas. Esta transformación no solo reduciría drásticamente los tiempos de traslado y el desperdicio de combustible, sino que frenaría la contaminación auditiva, mitiga el deterioro urbano y reduce los riesgos de accidentes y robos en zonas habitacionales.
Una problemática histórica: Celaya dividida en cuatro
A lo largo de los años, el cruce de las líneas “A” (operada por FERROMEX) y “NB” (operada por KCSM), tanto en sentido Norte-Sur como Oriente-Poniente, generó un conflicto operativo y social sin precedentes. Para realizar el intercambio de unidades, FERROMEX utilizaba su patio en el kilómetro 292 de la línea “A”, mientras que KCSM dependía del patio de Escobedo en el kilómetro 315 de la línea “NB”.
Dado que ambas vías se cruzaban a nivel y FERROMEX mantenía el control del derecho de paso según su concesión, los trenes de KCSM debían detenerse a esperar autorización. Esta maniobra generaba una pérdida promedio de 83 minutos por tren. Sin posibilidad de prever el horario exacto de paso ni las maniobras, los convoyes bloqueaban vialidades por más de una hora continua.
El impacto en Celaya era crítico:
-15 cruceros viales afectados: Dividían a la ciudad de norte a sur y de este a oeste.
-185,120 vehículos diarios: Tránsito promedio diario anual expuesto a detenciones, gasto innecesario de combustible y desgaste vehicular.
-35 trenes diarios: Un promedio diario de 24 trenes de FERROMEX y 11 de KCSM atravesaban la mancha urbana, con proyecciones de que en 20 años paralizarían por completo la movilidad.
-Impacto social y delincuencia: La baja velocidad y los paros prolongados provocaron un aumento en el robo de mercancías, además de generar vibraciones, contaminación auditiva y deterioro patrimonial en las viviendas aledañas.
Evolución técnica, costos y suspensión de recursos
Frente a este escenario, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en conjunto con el Gobierno del Estado de Guanajuato y los municipios de Celaya, Cortazar y Apaseo el Grande, impulsó el proyecto “CG-195 Libramiento Ferroviario de Celaya, Primera Etapa”.
Desde que surgió la propuesta en 2001 y se logró el registro del Análisis Costo-Beneficio (ACB) ante la SHCP en septiembre de 2010, el proyecto sufrió constantes ajustes de alcance y presupuesto, donde se establecían fechas, costos de inversión en millones de pesos y los períodos de ejecución considerados.
-Enero 2010 | $2,399.0 mdp | 2010 – 2012 |
-Octubre 2012 | $5,582.0 mdp | 2010 – 2014 |
-Junio 2014 | $5,620.0 mdp | 2010 – 2015 |
-Marzo 2015 | $6,302.8 mdp | 2010 – 2017 |
-Marzo 2018 | $8,191.1 mdp | 2010 – 2019 |
Sin embargo, el proyecto enfrentó un severo obstáculo: mediante el comunicado 007/2015, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) implementó medidas de responsabilidad fiscal, dejando al proyecto sin asignación presupuestal federal durante los ejercicios 2016, 2017 y 2018.
El esquema de financiamiento privado
Para evitar el abandono de las obras, la SCT contrató expertos financieros y diseñó un esquema para que las propias empresas concesionarias financiaran la conclusión del Libramiento a cambio de la extensión en sus periodos de exclusividad en los Títulos de Concesión:
-Línea AM (Ferromex): Inversión de $2,340 mdp a cambio de 5 años y 6 meses adicionales de exclusividad.
-Línea NBA (KCSM): Inversión de $1,342 mdp a cambio de 4 años y 5 meses adicionales de exclusividad.
Alcance de la obra y avances alcanzados
El Libramiento Ferroviario de Celaya abarca una superficie de 352.10 hectáreas y un desarrollo total de 46 kilómetros de vías férreas, divididos de la siguiente manera:
-25 km para la nueva línea “AM” (FERROMEX).
-21 km para la nueva línea “NBA” (KCSM).
-19.34 km de vías de intercambio compartidas.
-1 patio de operaciones para FERROMEX (en sustitución del urbano).
-5 laderos y 1 viaducto ferroviario de 3.65 km.
-3 entronques carreteros y un canal hidráulico.
Entre los hitos logrados durante el periodo documentado (2012-2018), destacan la conclusión de los proyectos ejecutivos, la reubicación de líneas de alta tensión de la CFE para la línea “NBA”, el avance del 70% en la liberación del derecho de vía y la conclusión de 9 de las 22 obras totales. Asimismo, en septiembre de 2013 entró en operación el tramo del km 8+440 al 11+320 para dar servicio a la planta automotriz Honda de México.
Resultados e impacto directo para la población
El retiro del tráfico ferroviario del centro urbano y la puesta en marcha del Libramiento trajeron consigo beneficios operativos y sociales de gran escala:
-Eficiencia en el transporte: La velocidad de los trenes pasa de 15 km/h a 60 km/h, reduciendo sustancialmente los costos logísticos de carga.
-Impacto Económico: Generación de empleo local para habitantes de zonas aledañas y derrama económica por la compra de insumos de construcción.
-Impacto Social: Eliminación de los cuellos de botella viales, reducción del riesgo de accidentes en cruceros y recuperación de la tranquilidad urbana.
-Sustentabilidad Ambiental: Mínima afectación al entorno ecológico, limitando el impacto a zonas específicas con cambio de uso de suelo y reduciendo las emisiones contaminantes generadas por los vehículos varados en el tráfico.
Con estas acciones, articuladas dentro del Programa de Seguridad Ferroviaria y el Plan Nacional de Desarrollo, Celaya avanzó hacia una movilidad moderna, recuperando la conectividad de sus calles y garantizando un crecimiento urbano ordenado para las próximas décadas. #MetroNewsMx
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